Etapele unui terasament rutier – decopertare, umplutură, compactare, drenaj

Când vorbești despre construcția unui drum, majoritatea oamenilor se gândesc la asfalt. La stratul negru și neted de deasupra, la marcaje, la borduri. Dar oricine a fost pe un șantier știe că drumul adevărat începe mult mai jos — la nivelul terenului natural. Mai precis, de sub el.

Terasamentul este structura de bază pe care se sprijină întreaga construcție rutieră. Este corpul drumului, volumul de teren excavat, reconfigurat și consolidat astfel încât să preia, fără cedări, toate solicitările verticale și orizontale care apar în exploatare. Greutatea propriei structuri, traficul, variațiile de temperatură, infiltrările de apă — toate sunt preluate și disipate de terasament, înainte ca stratul de uzură să fie măcar turnat.

Dacă această bază e instabilă, neomogenă sau prost executată, nicio lucrare ulterioară — oricât de bine făcută — nu va salva drumul de la fisuri, tasări sau cedări premature.

De aceea, haide să trecem pas cu pas prin etapele execuției unui terasament rutier corect, începând cu cea mai puțin spectaculoasă, dar absolut esențială: decopertarea.

Etapa 1 – Decopertarea: eliminarea humusului pentru a ajunge la „terenul real”

Niciun drum nu începe direct cu săpătura de fundare. Primul lucru care trebuie îndepărtat este stratul vegetal — adică humusul, pământul negru de la suprafață, bogat în materie organică, dar complet instabil din punct de vedere geotehnic.

Stratul vegetal este ușor, permeabil și supus degradării biologice. Conține rădăcini, bacterii, umiditate și materiale în descompunere — toate acestea îl fac incompatibil cu orice lucrare de infrastructură. Dacă ar rămâne sub terasament, ar crea goluri, puncte de tasare sau zone de infiltrație necontrolată.

Ce presupune decopertarea?

• Se îndepărtează stratul de humus de pe întreaga amprentă a drumului (inclusiv zona taluzurilor, a rigolelor și a umărului drumului).

• Grosimea variază între 10 și 30 cm, în funcție de vegetație și zonă geografică. În păduri sau terenuri agricole, poate depăși 40 cm.

• Operațiunea se face mecanizat, cu excavator sau buldozer, și se urmărește uniformitatea stratului decopertat.

Ce se face cu materialul rezultat?

• Nu se folosește în umpluturi sau în corpul drumului.

• Se depozitează în zonele indicate în proiect, pentru refolosire la taluzuri, acoperiri finale sau reamenajări peisagistice.

De ce e critic să nu sari peste această etapă?

Pentru că niciun strat de piatră spartă sau balast nu poate compensa un sol instabil dedesubt. Dacă humusul nu este îndepărtat complet, oricât de bine ai compacta deasupra, terenul se va comporta imprevizibil. Se va înmuia în zone umede, se va tasa în timp și va crea diferențe de comportament structural — adică exact genul de probleme care duc la crăpături longitudinale sau denivelări în carosabil.

Etapa 2 – Săpătura până la cota de proiect: trasarea corectă a profilului longitudinal și transversal

După decopertarea stratului vegetal, urmează o etapă esențială pentru geometria drumului: realizarea săpăturii până la cota de proiect. Este momentul în care terenul natural este adus, prin excavații sau umpluturi, la forma și nivelul prevăzute în planurile topografice ale drumului.

Această etapă determină volumul final al terasamentului și influențează direct stabilitatea, comportamentul la apă, precum și durabilitatea straturilor superioare de fundație și asfalt.

Două situații principale în funcție de poziția drumului față de terenul natural:

• Săpătură în debleu – drumul este mai jos decât terenul natural. Se excavează sol până la nivelul stabilit în proiect.

• Săpătură în rambleu – drumul este mai sus decât terenul natural. Se adaugă umpluturi stratificate până la cota dorită.

În practică, multe trasee combină ambele situații: porțiuni în debleu (pentru stabilitate și integrare în relief), urmate de rambleuri în zone joase sau cu obstacole.

Etapele practice ale săpăturii:

• Trasarea cotelor și a aliniamentelor
  Se stabilesc punctele de control cu ajutorul stației totale sau al nivelei optice, astfel încât săpătura să urmeze profilul longitudinal și transversal al drumului cu precizie.

• Execuția săpăturii mecanizat
  În funcție de volumul și tipul de teren, se folosesc excavatoare, buldozere sau autogredere. În terenuri tari sau cu rocă, pot fi necesare lucrări de scarificare sau chiar detonări controlate.

• Controlul taluzurilor
  Taluzurile laterale trebuie modelate conform unghiurilor stabilite (de obicei 1:1.5 sau 1:2) pentru a asigura stabilitatea pe termen lung. În terenuri argiloase sau instabile, se pot impune măsuri suplimentare: drenuri, geogrile, piloți forați sau gabioane.

• Evacuarea apelor din zona excavată
  Pentru a preveni înnămolirea fundului de săpătură, este obligatorie amenajarea de rigole temporare, drenuri sau pompe de epuisment, mai ales în zonele cu strat freatic ridicat.

Verificări esențiale:

• Respectarea cotelor proiectate – verificată prin măsurători periodice în teren (nivelă, GPS de șantier);

• Uniformitatea fundului de săpătură – fără denivelări, fără zone cu pungi de apă sau resturi vegetale;

• Protejarea temporară – dacă urmează ploi sau lucrările se opresc mai mult de 24h, se impun acoperiri sau drenaje provizorii.

Această etapă este adesea subevaluată, dar ea dictează forma finală a corpului drumului. Orice greșeală în cotă, în pantă sau în modelarea laterală a terenului se va regăsi amplificată în straturile următoare — cu impact direct asupra drenajului, stabilității și confortului la rulare.

Etapa 3 – Umpluturile: cum se construiește volumul terasamentului strat cu strat

Umpluturile reprezintă inima terasamentului rutier. Atunci când drumul este situat peste cota terenului natural (în rambleu) sau când trebuie readus la cota proiectată după decopertare sau săpătură, se aplică umpluturi — adică straturi succesive de materiale terestre, compactate controlat.

De calitatea acestor umpluturi depind: portanța, comportamentul la tasare, stabilitatea laterală și uniformitatea întregului corp de drum.

Tipuri de materiale utilizate în umpluturi

Nu orice material excavat poate fi reutilizat în umplutură. Materialul trebuie să fie compatibil geotehnic, stabil, necolmatabil și ușor de compactat. Cele mai utilizate materiale includ:

• pământ argilos nisipos bine granulat, cu umiditate controlată;

• balast (amestec natural de pietriș și nisip, excelent pentru stabilitate și drenaj);

• piatră spartă pentru zonele inferioare ale terasamentului, unde e nevoie de rezistență suplimentară;

• zgură, cenușă, soluri stabilizate – doar în cazuri speciale și cu testări prealabile.

Important: Materialele organice, umede sau cu compoziție neuniformă (lemne, humus, moloz, argile grase) sunt strict interzise în umplutură.

Principiul execuției stratificate

Umpluturile se aplică în straturi subțiri și uniforme, fiecare având:

• grosime de 20–30 cm în stare afânată,

• o compactare individuală, imediat după așternere,

• verificare de planeitate și umiditate înainte de următorul strat.

Această execuție stratificată este esențială pentru a preveni apariția tasărilor diferențiale în viitor. Cu cât stratul este mai gros, cu atât compactarea devine mai ineficientă — iar riscul de cedare crește.

Adaptarea umpluturilor la geometria drumului

În zonele cu profil transversal în pantă sau în curbe, straturile trebuie așternute conform cotelor și înclinărilor proiectate. Se folosesc ghidaje laterale (linii trasate, marcaje de referință) și se controlează frecvent înclinația și înălțimea.

Taluzurile umpluturilor trebuie stabilizate fie prin trepte de sprijin, fie prin compactare laterală în contraversanți. În cazuri speciale se utilizează:

• geogrile de armare între straturi,

• ziduri de sprijin, în zonele cu rambleu înalt,

• consolidări laterale cu gabioane sau ancoraje sol–structură.

Greșeli frecvente de evitat:

• strat prea gros → compactare superficială → tasare inegală,

• materiale diferite pe aceeași platformă → comportament mecanic diferit,

• lipsa controlului umidității → pierderea capacității portante,

• refolosirea materialului excavat fără selecție → goluri, colmatare, cedări.

În esență, un terasament bine executat nu e doar o problemă de volum, ci de calitate strat cu strat. Este o lucrare cumulativă, unde fiecare detaliu greșit se transmite și se amplifică în straturile superioare. De aceea, execuția corectă a umpluturilor este ceea ce transformă o lucrare temporară într-o infrastructură durabilă.  

Etapa 4 – Compactarea: cheia capacității portante

Indiferent cât de bine ai selectat materialele pentru umplutură, fără o compactare corectă, terasamentul nu va rezista. Compactarea este procesul prin care se elimină aerul din masa solului și se mărește densitatea, pentru a obține un teren stabil, omogen și capabil să preia sarcinile provenite din structura rutieră și din trafic.

Este o etapă esențială — una dintre puținele lucrări „invizibile” care determină direct calitatea și durabilitatea unui drum.

Obiectivul compactării: atingerea densității proiectate

În general, compactarea se face până la atingerea unui minim de 95% din densitatea maximă Proctor (în unele proiecte chiar 98%), adică nivelul la care solul devine suficient de „închis” pentru a suporta sarcini fără a se tasa.

Densitatea maximă Proctor este determinată în laborator, iar fiecare strat compactat în șantier trebuie testat pentru a verifica dacă se apropie de această valoare.

Cum se compactează corect?

1. Se așterne un strat de umplutură afânat (max. 25–30 cm grosime).

2. Se aduce umiditatea materialului la nivelul optim (de obicei ±2% față de umiditatea optimă determinată în laborator).

3. Se compactează stratul cu utilajul adecvat, în treceri succesive (numărul variază în funcție de tipul solului și echipamentul folosit).

4. Se testează densitatea în puncte cheie, înainte de a aplica următorul strat.

Echipamente tipice pentru compactare

Alegerea utilajului depinde de tipul de material și de grosimea stratului:

• Cilindru compactor lis sau vibrator – pentru materiale granulare (balast, pietriș)

• Compactor cu picior de oaie – pentru soluri coezive (argile, luturi)

• Placă vibratoare sau compactor manual – în zonele înguste sau lângă structuri

• Autogreder (în faza de pregătire a planeității) – pentru nivelare și finisaj

Notă: compactarea trebuie să se facă uniform, inclusiv în margini și taluzuri, nu doar în zona centrală.

Câte treceri sunt necesare?

Numărul de treceri depinde de mai mulți factori:

• tipul de sol,

• grosimea stratului,

• greutatea utilajului,

• umiditatea din teren.

În medie, se fac 6–10 treceri per strat. În unele cazuri, în soluri dificile, pot fi necesare mai multe, dar întotdeauna controlate prin măsurători.

Verificările în teren – cum știi că s-a compactat bine?

• Penetrometrul dinamic – indică rezistența la penetrare a stratului;

• Testul de densitate în teren – cu balon de nisip, nuclear sau alte metode;

• Verificarea planeității și a înclinării transversale – cu nivelă optică sau laser.

Fiecare strat se acceptă doar după ce a fost testat și s-au înregistrat valorile cerute în proiect. Altfel, se respinge și se reface.

Greșeli frecvente care compromit compactarea

• strat prea gros → compactare doar la suprafață, goluri dedesubt,

• umiditate prea mare sau prea mică → pierdere de energie de compactare,

• treceri insuficiente sau inegale → tasări viitoare,

• testare absentă → imposibil de detectat problemele la timp.

Un terasament bine compactat „nu se mișcă”. E greu de spart, uniform, cu un sunet specific când calci pe el sau când bate cilindrul. Este temelia reală a drumului — una care nu se vede, dar pe care se simte fiecare greșeală. Iar dacă execuția este superficială, primele semne apar la doar câteva luni: fisuri, valuri, denivelări.

Etapa 5 – Drenajul: controlul apei pentru durabilitate în timp

Apa este cel mai periculos inamic al unui terasament rutier. Nu o vezi tot timpul, nu o auzi, nu o simți sub roți, dar acționează constant. Se infiltrează, înmoaie solul, reduce capacitatea portantă, provoacă tasări, îngheață, dilată, și, în final, distruge ceea ce s-a construit cu efort.

De aceea, drenajul nu este un moft și nici un „detaliu” de final. Este o lucrare fundamentală, integrată încă din etapa de proiectare și executată înainte de începerea straturilor de fundație rutieră.

Rolul drenajului într-un terasament rutier

• Preia și evacuează apele meteorice (ploaie, zăpadă topită) din zona carosabilului și a acostamentelor.

• Reduce nivelul apei freatice din zona terasamentului.

• Previne acumularea apei în corpul drumului, care ar duce la reducerea rezistenței solului și la apariția de fisuri, faianțări sau cedări.

• Contribuie la drenarea laterală a straturilor rutiere prin pante controlate și materiale filtrante.

Tipuri de drenaj în terasamente

• Drenaj longitudinal – se amplasează de-a lungul drumului, la baza terasamentului, în special în ramblee sau în zone umede;

• Drenaj transversal – sub formă de drenuri subterane care traversează terasamentul pentru a scoate apa spre exterior;

• Strat drenant (filtrant) – strat de piatră spartă sau balast, uneori cu geotextil dedesubt, amplasat la baza structurii rutiere pentru evacuarea apei din straturile superioare;

• Drenuri tip franză – țevi perforate învelite în strat de pietriș și geotextil, frecvent folosite la drumuri moderne.

Execuția corectă a drenajului

1. Se sapă șanțurile de drenaj conform cotelor proiectate (de obicei la baza rambleului sau în zonele de acumulare);

2. Se așterne geotextilul pentru a separa solul nativ de materialul filtrant;

3. Se introduce stratul de piatră spartă sau balast, cu o fracție suficient de mare pentru a permite scurgerea rapidă;

4. Se montează țeava dren (acolo unde este cazul), învelită în material filtrant;

5. Se umple și se compactează lateral cu material granular.

Sistemul de drenaj trebuie conectat cu guri de scurgere, rigole sau canale colectoare, astfel încât apa să fie evacuată complet în afara corpului drumului.

Greșeli frecvente

• Lipsa drenajului în proiect – ignorarea riscurilor de apă freatică sau infiltrații laterale;

• Execuție superficială – țevi înfundate, materiale colmatabile, pante greșite;

• Amplasare greșită – drenul este plasat prea sus, prea departe sau fără legătură cu panta naturală a terenului;

• Fără separație între sol și dren – colmatarea rapidă reduce drastic eficiența.

Verificările finale: ce trebuie testat înainte să torni primul strat de fundație rutieră

Un terasament rutier nu e gata atunci când „arată bine” la suprafață. E gata doar când toate valorile de proiect au fost atinse, testate și documentate. În practică, această etapă e cea care face diferența între o lucrare de calitate și una care, după recepție, începe să dea semne de cedare.

Ce se verifică înainte de predare

• Cota finală și profilul longitudinal/transversal
  Cu ajutorul nivelei optice sau al stației totale, se măsoară cotele și pantele — trebuie să respecte exact geometria din proiect. Abaterile admise sunt minime (±2–3 cm), mai ales în zonele cu infrastructură rutieră superioară.

• Gradul de compactare al fiecărui strat
  Verificat cu teste in situ (balon de nisip, penetrometru dinamic, densimetru nuclear). Se acceptă doar dacă densitatea atinge minim 95% din Proctor standard.

• Umiditatea reziduală
  Mai ales în sezon ploios sau în soluri coezive, trebuie măsurată umiditatea pentru a evita aplicarea fundației pe un strat saturat.

• Planeitatea și înclinarea platformei
  Se verifică cu dreptar de 3 m sau cu rigle laser. Abaterile admise sunt de 1–2 cm pentru fiecare metru liniar, mai ales în zona centrală.

• Integritatea drenajului și evacuarea apelor
  Se face un test vizual și funcțional (se toarnă apă în sistem și se urmărește traseul), pentru a verifica dacă drenurile funcționează corect și nu există colmatări sau zone cu băltire.

• Calitatea marginilor (acostamente, taluzuri, capete de rambleu)
  Se controlează stabilitatea și geometria acestor zone expuse, mai ales dacă urmează consolidări suplimentare.

Cine face verificările?

• Dirigintele de șantier – supervizează și validează etapele, conform legii;

• Reprezentantul beneficiarului – cere probe și documente justificative;

• Executantul – trebuie să aibă toate fișele de testare, măsurători și buletinele de laborator;

• Verificator tehnic (dacă e cazul) – în proiecte publice sau lucrări de infrastructură clasificate.

Concluzie – Un drum sigur începe cu un terasament impecabil

În construcțiile rutiere, succesul nu stă în asfaltul neted sau în bordurile aliniate perfect. Stă în ceea ce nu se vede: în straturile de sub roți, în modul în care a fost excavat, umplut, compactat și drenat terenul.

Un terasament rutier nu e o lucrare de volum. Este o lucrare de precizie și consistență. Fiecare strat contează. Fiecare trecere cu cilindrul. Fiecare dren funcțional. Orice compromis — fie că e din grabă, fie din economie — se va reflecta în viitor în costuri de întreținere, reparații sau, mai grav, în siguranța circulației.

Dacă drumul este un organism, terasamentul e scheletul lui. Dacă e un mecanism, terasamentul e fundația lui. Și dacă e o investiție publică, terasamentul este asigurarea ei pe termen lung.